随着我国公共交通现代化建设的不断深入，公路做一支主力军，在建设方面实现了跨越式的大发展。但是，由于种种原因，大量公路建成通车后相继出现了不少公路病害现象，特别是路桥过渡段。因此，只有归纳出其破坏模式，分析病害机理，才能找出合适的施工方法来达到治理的目的
二、路桥过渡段路基路面施工常见病害及其原因分析
1、路桥过渡段路基路面施工常见病害
在路桥工程的路桥过渡段的施工中，由于桥头引道过渡段结构设计不合理、桥头引道软土地基处理及桥台台背路堤压实度不达标，极易出现桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降，产生桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平，甚至积水等病害。严重影响路桥的使用效果和路桥的性能及其使用寿命。
2、造成病害原因分析
（1）桥头引道过渡段结构设计不合理。桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段常采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。
（2）桥头引道软土地基处理达标。通过公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度以及软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果和技术要求。另外，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，也是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。
（3）桥台台背路堤压实度不达标。公路建设中几乎所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而，台背填土压实度受施工的用料、顺序、机械、经验和施工作业面等工程管理因素的影响，普遍存在台背填土压实度未能满足设计要求的现象，这是路桥过渡段路基路面产生不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基路面在车辆荷载以及自然因素的长期作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响公路路面的平顺程度。
三、路桥过渡段路基路面的施工工艺
路桥过渡段上的路基路面施工是整个路桥修建的关键环节，需要对施工技术要求高，对工程要进行重点安排。对路桥路面路基过渡段施工的技术要点进行以下几方面具体分析。
1、预设处理的施工技术
预设反向坡度，在可能产生沉降的范围内，根据沉降的经验值设置一定的纵向路面超高，以抵消在运营过程中的路基沉降，从而达到消除桥头跳车的目的。预设过渡段路面，过渡型路面可采用水泥混凝土六棱块及条石铺砌，半刚性过渡层或沥青过渡层等类型。当发生大的沉降出现跳车现象时可及时铺砌新的路面，确保行车顺畅。利用桥头搭板，用钢筋水泥混凝土制成的搭板将桥台和路堤衔接处进行刚柔缓和过渡，从而消除桥头跳车现象。在路桥施工当中混泥土的搭板要严格的按照我国所规范、规定的要求来立模并需确保混凝土表面上的坡度和平整度。
2、减少土体蠕变的施工技术
用砂砾石代替土填充台背，台背一定范围内采用模量较大，易于压实。排水性能好的材料换填，减少路基自身的压缩变形量。挤密型桩，采用生石灰掺碎石依靠振动沉管钻机的挤土功能，向土体置入形成生石灰碎石散体桩，使土体形成复合土体从而提高整体密实度。土工格栅，利用锚固隔栅的张拉功能，在台背分层阻止填土顺台背沉降，材料本身的功能，使土体部分应力得到扩散和转移提高土体抗变形能力。无砂混凝土填充台背，无砂大孔混凝土是指少量水泥、粉煤灰和粗骨料组成，依靠其自身重量成型。其固结后自重轻沉降量小。
3、减少地基沉降的施工技术
由于软土的含水量大，抗剪强度低，承载力差，因此在软土上修建路基或者桥哈构造物基础很容易出现压缩沉降、滑陷和坍塌等事故。为有效解决软土地基超限沉降可以使用水泥粉煤灰，碎石桩是用水泥、粉煤灰、碎石加水拌和形成的高粘结强度桩，可以加固土压减少地基沉降。采用较质材料，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑桥头路基，不但可以降低地基。填土施工完成后就要进行路面压实，公路路基的强度和稳定性主要取决于路基填料的性质以及压实程度。
四、工程实践
1、注浆法处治路基病害
某桥采用土回填，填土高7.3m，降雨后，台背沉降最大18cm，最小5cm。经过现场勘察最后确定采用注浆处理，具体方案如下：两台台背处治长度为30m，路面以下2m范围，钻孔间距为1.5m梅花形布置，注浆压力0.5 ～ 2.5MPa，水泥～水玻璃双液注浆参数为：水玻璃模数M=2.8 ～ 3.1，水玻璃溶液浓度Be=35 ～ 40，水泥浆水灰比W/C=075 ∶ 1 ～ 1.0 ∶ 1（重量比），水泥浆：水玻璃=1 ∶ 0.5 ～ 1 ∶ 10（体积比）。2m以下材料配比水泥粉∶煤灰∶水玻璃=1 ∶ 4 ∶ 0.05（重量比），浆液水灰比0.75 ∶ 1（重量比），浆压为0.2 ～ 1.5MPa，下部注浆主要是对路堤和地基挤密作用，通过上部的压密注浆使沉降部位抬升到原位。通过以上方法处治的两台背，截至2008年初台背的最大沉降为仅为8mm，说明该方法在处治路桥过渡段路基沉陷方面效果较为理想，具有很好的推广价值。
2、挤密桩处治路基病害
某公路全长145km。地表覆盖厚度10 ～ 15m的黏土层大部分具有中等湿陷性。全线路基以填方为主，平均填土高度3.5m，最大填土高度为7.41m，沿线桥涵等构造物布置密集平均间距300m。公路沿线桥台背路基采用土材料填筑，灰土局部处理。路基填筑完成后，经检测发现许多台背路基的压实度达不到设计要求，故对172个台背采用了强夯处理。道路通车多年后发现，仍有不少台背出现路基沉陷病害。经过仔细研究后决定采用挤密桩处理，采用变长度变法实现刚柔过渡，成孔直径20 ～ 30cm，回填干水泥砂石拌和料，分层夯实制成水泥桩并挤密桩间土，形成复合地基，来提高承载力和减小沉降，台背处理长度为30cm，前10m（靠近台背）桩间距1.0m，桩伸入原地基3m；中间桩l0m间距为1.2m，伸入原地基2m；后l0m间距为1.5m，伸入原地基长lm，且均为梅花形布置。优普论文发表网创办伊始，致力于为各行各业职称评定客户提供经济论文下载、管理论文快速发表、经济职称论文发表快速写作论文写作指导等服务。
3、HD掺胶混凝土路面处治
某高速公路全长1216km，具有软基多、缺土源、无砂石、地下水位高、构造物密集的特点，该项目先期通车的部分桥头未全面采用综合处治技术，在通车一年左右有13座桥梁的桥头出现不同程度的跳车。处治措施如下：HD掺胶混凝土修补：掺胶混凝土和掺胶水泥砂浆的拌和。按测量结果估算各材料用量，其配合比为掺胶水泥砂浆：HD乳胶∶水泥∶砂==1 ∶ 2 ∶ 6，掺胶混凝土：HD乳胶∶水泥∶砂∶石子=1 ∶ 2 ∶（3 ～ 4）∶ 6，施工时也可按原道路水泥混凝土配合比不变，只是用乳胶取代一部分用水量。掺胶水泥砂浆和掺胶混凝土掺胶量的多少，可根据施工时气温或要求开放交通的时间，在不小于配合比用水量2096的基础上，可作适当的增减。材料要求乳胶为HD道路乳胶；水泥是普硅水泥或矿碴水泥，标号325号以上；砂是中砂或细砂；石子是5 ～ 25mm级配碎石。实践证明通过以上方法处治路桥过渡段路基以及路面的病害，工艺上较成熟，目前的运营情况良好，具有推广的价值。
五、结论
通过对以往路桥过渡段路基路面施工中常见的问题进行总结，针对施工中的一些技术要点，因地制宜进行科学、合理的施工才能获得良好的施工效果，路桥建设者也应将提高公路使用寿命以及综合性能作为路桥建设的总目标，从而进一步推动我国路桥建设健康、快速的发展。
参考文献：
[1]郭长路.路桥过渡段路基沉降分析与处治措施研究［D］.西安：长安大学，2008.
[2]俞永华.路桥过渡段路基处治技术的适应性研究及作用机理分析[J].2005，10.
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